Sorin Ioniță | Toţi suntem Volkswagen: ştiam, dar ne-a plăcut

Dezbaterea publică se duce încet-încet către ceea ce se ştia deja între cei care au condus vreodată o maşină, deci devine tot mai puţin interesantă pentru presă şi conspirationiştii cu gura mare.

1. Testele standard de consum şi emisii auto sunt destul de puţin relevante pentru condiţiile reale de trafic, diferite în funcţie de ţară, climă, rural/urban, congestie rutieră, stil de condus, etc. Orice variantă de test se adoptă, ea e fatalmente o simplificare convenţională a regimului real. Nu există nişte valori “reale”, fixe. Ca dovadă, nici un client n-a dat vreodată în judecată producătorul pentru ca maşina cea nouă consumă cam 0.5l/100km mai mult decât scrie în broşură, oricum ai da-o. E un fapt cumva asumat şi considerat firesc.

2. Există un compromis între reducerea de emisii si performanţele dinamice ale maşinii; cu cât e mai curată, cu atât devine mai lentă, ceea ce clienţilor nu le place, nici măcar celor eco-friendly, după cum o arată comportamentul revelat (adica vânzările), nu cel verbal.

3. Există un compromis între numărul sistemelor de siguranţă active şi pasive ale maşinii, pe de-o parte, plus diverse alte accesorii (toate, din ce în ce mai multe) ce fac noile modele mai mari şi mai grele decât versiunile vechi (după cum se observă cu ochiul liber); şi performanţă & emisii de cealaltă parte. Dacă vrei maşina cu ABS, EST, mii de airbaguri, aer condiţionat, cutie automată şi tot felul de alte motoraşe servo, asta are un preţ în consum şi emisii. Iar clienţii, în general, cam vor toate astea: ceea ce era opţiune de lux acum 30 de ani începe să devină dotare standard.

4. Există un compromis între reducerea de CO2 şi cea de oxizi de azot in emisii: dacă apeşi prea tare pe una, creşte cealaltă. CO2 e gaz cu efect de seră, deci relevant pentru poluarea (şi încălzirea) globală; NOX sunt gaze fără efect de seră, dar cu impact mare pe poluarea locală, tranzitorie.

5. La un motor Diesel, compromisul (4) e mai delicat de realizat, deoarece el lucrează la temperaturi şi presiuni mai mari, deci mai mult azot din aer trece în oxizi. Optimizarea pentru ardere completă, deci pentru reducerea CO2, altor particule şi a consumului total de carburant, creşte NOX.

6. In avantajul lor, motoarele Diesel au un randament mai bun decât cele pe benzină (cam cu 30% în medie), de aceea “dieselizarea” duce la o scădere totală a consumului de petrol de către autovehicule; şi au combustibil mai putin inflamabil. In dezavantajul lor, sunt mai complicate, mai grele şi mai scumpe. Până acum câteva decenii nici nu se puteau fabrica comercial motoare Diesel mici, pentru autoturisme; progresul tehnic recent a făcut asta posibil.

7. Reducerea de oxizi de azot în emisii la motoarele Diesel se face prin recircularea gazelor arse (ceea ce complică şi mai mult construcţia şi scade puterea maşinii) şi prin cataliza selectivă: introducerea unui ansamblu suplimentar de reductor cu uree pe traseul de evacuare. Dezavantajele sunt cele previzibile: scăderea puterii, îngreunarea maşinii cu un dispozitiv în plus, nevoia de a alimenta periodic filtrul cu uree (deci încă o consumabilă ce trebuie urmărită, ceea ce nu-i o problemă la motoarele mari de vapoare şi camioane, întreţinute profesionist, dar poate fi la autoturisme individuale) şi costurile mari. Plus o mică creştere în emisia de CO2 (deci iarăşi, se strică în partea cealaltă) şi isterizări ale publicului tabloid privind posibile emisii de amoniu.

8. In ciuda tutror complicaţiilor de mai sus, maşinile s-au ameliorat enorm în timp, fiind în medie mai sprintene şi mai puţin poluante decât în trecut, atât cele cu motoare Otto (pe benzină) cât şi cele Diesel (pe motorină). Şi apropo, cu ocazia asta ne amintim şi cine le-a inventat! S-au perfecţionat atât datorită concurenţei între producători, cât şi impunerii prin politică publică a standarde tot mai stringente de securitate, iar mai nou de emisii şi consum.

9. O problema o reprezintă impactul acestor standarde tot mai stricte în acele situaţii în care e necesar un compromis între obiective – de exemplu, securitate vs consum; sau CO2 vs NOX – în special atunci când nu toţi legiuitorii înţeleg această idee de laşi-într-o-parte-ca-să-câştigi-în-alta, impus de realitatea tehnică. In UE s-a preferat consumul mai redus de combustibil şi controlul strict al CO2; în SUA au fost mai relaxaţi cu consumul la 100 km (se ştie) dar mai stricţi cu testarea NOX. Ca atare, maşinile europene sunt mai mici, consumă mai puţin petrol, deci emit mai puţin CO2; dar emit mai multe NOX şi particule, la putere egală. Această structură a flotei auto a fost modelată de politica publică (legi) ce a funcţionat ani la rând, atât cea specifică sectorului (standarde de emisii, etc) cât şi de cea fiscală: impozitarea mult mai apăsată a carburanţilor în Europa, principalul stimulent pentru scăderea consumului.

10. In plus, indiferent ce standarde s-au adoptat, producătorii auto europeni (iar nu cei americani, cum cred anti-americaniştii din reflex) au fost mai eficienţi în a-şi clienteliza autoritatea publică care trebuie să testeze şi să omologheze maşinile. Cu alte cuvinte, firmelor din UE li s-au tolerat încălcări de standarde, în genere prin manipularea condiţiilor de testare a prototipurilor, devenite complet nerealiste. Cum impozitarea combustibililor nu se poate evita, deci presiunea dinspre clienţii europeni e pentru consum mai redus cu orice preţ, atunci bătălia s-a mutat în standardele de emisii.

11. Măsura în care VW a înşelat clienţii, luaţi individual, este discutabilă: performanţele despre care aceşti clienţi au demonstrat prin comportament revelat că le pasă (preţ, dinamica maşinii şi securitate) au fost livrate. Cine a fost serios înşelată este societatea ca întreg, care suportă externalităţile negative (poluarea) rezultate din această tranzacţie avantajoasă şi pentru producător, şi pentru consumator. De aceea şi există politica publică de care am vorbit: pentru rezolvarea acestei dileme de acţiune colectivă, în care interesul meu ca individ automobilist raţional este opus interesului meu ca membru al societăţii. Deci statele, care sunt garanţii interesului colectiv, au un caz mult mai puternic împotriva VW decât posesorii de autoturisme.

12. Oricum, recenta gafă a VW la coliziunea cu standardele şi instituţiile din SUA – un soi de lost in translation – va intra în istorie şi folclorul urban: “softul Volkswagen” va rămâne probabil termenul generic pentru o şmecherie menită să facă un lucru să pară mai bun decât este. Au avut ghinionul să fie ei cei descoperiţi, deoarece au avut ambiţia să intre pe o piaţă cu alte compromisuri tehnico-legale decât cele cu care erau obişnuiţi. Ceilalţi producători, care au stat în banca lor călduţă şi europeană, ori s-au dus către America Latină, China sau alte pieţe unde nu se pune problema respectării reale a vreunui standard, au rămas în continuare sub radar, cum se vede aici.

sursa: contributors.ro