Deși prezintă numeroase inconveniente, soluția traversării dealurilor de către autostrăzi prin deblee uriașe este preferată de către Compania de Autostrăzi, indiferent de numeroasele dezavantaje prezente.
Nu există clasamente oficiale la nivel mondial, însă probabil că România deține, incredibil, nu numai eșecuri ci și recorduri în domeniul construirii de autostrăzi. Este vorba de înălțimea dealurilor săpate în vederea traversării acestora de către autostrăzile în construcție, scrie digi24.ro.
Potrivit informațiilor furnizate de către Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România (CNADNR), recordul național absolut este deținut de debleul (săpătura) de pe autostrada Câmpia Turzii- Gilău, realizat de firma americană Bechtel. Autostrada curge pe fundul unei debleu săpat de constructor , înalt de 42 de metri, adică mai mult de înălțimea unui bloc de zece etaje. Inovația, aplicată în premieră în România, l-a surprins în urmă cu câţiva ani inclusiv pe ministrul Transporturilor de atunci, Radu Berceanu. El afirma ca americanii taie dealul în două în loc să construiască tuneluri.
Al doilea loc în top este ocupat de lotul 3 din Sibiu Orăștie, unde găsim un debleu de 33 de metri, urmat apoi de porțiunea Cernavodă-Medgidia a autostrăzii Soarelui unde există un debleu înalt doar de 30 de metri.
Dezavantajele debleelor
La prima vedere poate părea același lucru dacă o autostradă trece printr-un debleu uriaș sau printr-un tunel sau pe un viaduct. Totul pare a fi doar o chestiune de costuri cu execuția. În realitate nu este așa.
Din punct de vedere al exploatării, este mai scumpă întreținerea unei autostrăzi ce trece prin un debleu. Debleurile sunt de obicei umbrite, se aerisesc greu şi menţin vreme îndelungată umezeala. Uneori, la execuţie, intersectează straturi acvifere sau nestabile ce trebuie tratate în mod special. Sunt predispuse la înzăpezire atunci când adâncimea debleului este de 6,5…8 m, arată literatura de specialitate. Proiectarea lor trebuie să ia în calcul direcţia vânturilor dominante, folosirea panourilor de parazăpezi. ”Nu este nicio plăcere să cureți zăpada strânsă iarna într-un debleu adânc de zeci de metri și lung. Practic o freză de zăpadă nu are unde să o arunce”, spune un oficial al CNADNR, responsabil cu întreținerea drumurilor.
Construirea debleeelor este pretențioasă și prin prisma faptului că trebuie acordată atenție maximă evacuării apei de ploaie. Dacă aceasta nu se face bine, autostrada se duce la vale.
Nu în ultimul rând debleele pe traseul unei autostrăzi sunt foarte nocive și pentru fauna din zonă. Dacă în cazul tunelurilor sau a viaductelor fauna poate traversa autostrada pe coridoare dedicate, debleele izolează fauna de o parte și de alta a autostrăzii. Nu degeaba atunci când a fost să construiască o autostradă pe Valea Prahovei pe care urma să o întrețină timp de 30 de ani, cât dura concesiunea, firma franceză Vinci a prevăzut 20 de kilometri de tuneluri și doar 10 kilometri de debleu și acela mai mic.
Debleele par a fi însă preferate de constructori. Tehnologia viaductelor sau a tunelurilor este mai scumpă, iar profiturile rezultate ar fi mai mici. Înlocuirea unui viadcut cu un debleu aduce economii CNADNR și profituri mari constructorilor. Un debleu mai înalt semnifică o linie roșie a autostrăzii mai coborâtă și deci viaducte mai joase, mai ieftine.
Cum se face opțiunea debleu sau tunel
În teorie alegerea soluției tehnice debleu, tunel sau viaduct este rodul unei analize precise tehnico-economice și a dispozițiilor tehnice din domeniu. ”Înălţimea maximă de debleu nu este restricţionată de niciun normativ/set de criterii de proiectare în vigoare pentru autostrăzi extraurbane în România. Debleele cu adâncimi mai mici de 6,00 m, sunt proiectate fără a se lua în considerare măsuri speciale de consolidare. Pentru deblee cu adâncimi mai mari de 6,00 m se prevăd soluţii diferite de consolidare stabilite în funcţie de natura terenului”, spune CNADNR.
Constructorul alege o soluție pe care o și prezintă la licitația pentru lucrarea respectivă în funcție de costuri dar și de rezultatele forajelor geotehnice care îi sunt prezentate și care au fost realizate la studiul de fezabilitate. Soluțiile sunt avizate de CNADNR în Consiliile sale Tehnico-Economice în care se dau inclusiv punctaje diferitelor soluții. Ce se întâmplă însă dacă forajele geotehnice au fost făcute de mântuială? Este exact ce s-a întâmplat pe lotul 3 din autostrada Sibiu Orăștie care a luat-o la vale urmare a infiltrării apei în versanții debleului și a naturii argiloase a pământurilor din zonă.
Inițial constructorul Impregilo a prevăzut un debleu înalt de 30 de metri cu o pantă de doar 2:3 (la fiecare doi metri înalțime, versantul se îndepărtează cu trei metri de axa autostrăzii). Odată ce au început alunecările de versanți panta a fost îndulcită treptat , aceasta însă prin costuri uriașe și cu săparea și mutarea a sute de mii de metri cubi de pământ. Situația a necesitat exproprieri suplimentare, partea superioară a debleului lărgindu-se, dar și terenuri noi pentru depozitarea pământului excavat. În acest cazuri s-a ajuns ca debleul să coste în final mai mult decât dacă s-ar fi construit un tunel.
”De regulă, este mai ieftin un debleu decât un tunel. Pe lotul 3 s-a ajuns însă ca situația să fie inversă”, spune directorul unei firme de proiectare și consultanță. El acuză actualul sistem de lucru al companiei în care proiectarea și selecția soluției tehnice este lăsată la latitudinea constructorului (sistem numit FIDIC galben). Tunelurile rămân o raritate în România. Pe sutele de kilometri de autostradă ai autostrăzii Transilvania și ai autostrăzii Sibiu Orăștie există un singur tunel, lung de 300 de metri, la dealul Săcelului lângă Sibiu.
