UPDATE: Premierul Victor Ponta a dat publicității, pe 14 ianuarie 2015, informațiile privind proiectul de concesiune pentru Autostrada Comarnic-Brașov. Conform documentului, suma pe care românii ar urma să o plătească în 26 de ani va fi de 8,45 miliarde de euro, aproape dublu față de cele mai pesimiste estimări pe care le făcusem la data redactării articolului de mai jos (29 iunie 2014). De asemenea, se confirmă că tronsonul va avea 53 de km, nu 58, de unde rezultă un cost total de… 160 de milioane de euro/km. Dacă proiectul va demara în acești parametri va fi una dintre cele mai mari inginerii financiare din România de după 1989. Conform lui Victor Ponta, 15 februarie 2015 este termenul limită până la care ar urma să se semneze sau nu contractul. (15 ianuarie 2015)

***

(articolul inițial)

Numele fostului cancelar al Austriei Alfred Gusanbauer îl regăsim în două dintre cele mai controversate ”investiții” din România, autostrada Comarnic-Brașov și proiectul minier de la Roșia Montană. Dar și în umbra altor scandaluri economice din Europa ori alături de dictatorul kazah Nursultan Nazarbayev, de fostul premier al Serbiei sau chiar și pe lângă Adrian Năstase

Nu am citit vreo analiză economică și nici n-am auzit vreo argumentație convingătoare care să arate care ar fi profitul României și al românilor de pe urma construirii Autostrăzii Comarnic-Brașov în detrimentul Autostrăzii Sibiu-Pitești. De ce ar fi mai ”avantajos” să construiești 58 de kilometri de autostradă pentru care, la final, ajungi să plătești 4-4,5 8,45 miliarde de euro, în loc de 116 km de autostradă, cu 3,2 miliarde de euro (din care 2,73 miliarde reprezentând finanțare europeană)? Fără a mai adăuga la asta riscurile pe care amânarea pe termen indefinit a construirii tronsonului Sibiu-Pitești le poate aduce asupra fabricii de mașini Dacia (Renault).

Pentru a afla răspunsul la întrebare, am reformulat-o: cine va câștiga, totuși, din Autostrada Comarnic-Brașov? Nu există din acest punct de vedere vreun dubiu:constructorul nu va lucra ”pe pierdere”. Iar cum construcția se va face pe bază de împrumut, pe lista câștigătorilor vor fi și instituțiile bancare care vor percepe dobânzile și comisioanele finanțării (care duc suma finală la 4-4,5 miliarde de euro – aici o analiză care arată cum costurile pot ajunge până la 4,7 miliarde de euro). Mergând pe acest fir, se poate observa că proiectul Comarnic-Brașov a primit undă verde când în afacere a intrat și concernul austriac de construcții Strabag (care mai are și alte afaceri în România). Iar în conducerea companiei Strabag îl regăsim pe fostul cancelar al Austriei Alfred Gusenbauer. Portofoliul lui de activități e extrem de vast: de la promovarea doctrinei social-democrate în universitățile americane și europene și până la consilierea unor dictatori ori companii controversate.

Conexiunile politice și economice ale lui Alfred Gusenbauer pot explica ceea ce logica economică și bunul-simț nu reușesc. Românii au un motiv special să-l ”respecte” pe Alfred Gusenbaur, ținând cont că, printre altele, este membru al board-ului Gabriel Resources, compania care vizează aurul de la Roșia Montană.

Istoria atribuirii construcției Autostrăzii Comarnic-Brașov

În 2004, grupul francez Vinci a primit de la Guvernul Năstase contractul de construire a bucății de autostradă Comarnic-Predeal (36 de kilometri) pentru suma de 480 de milioane de euro. Chiar dacă pe atunci România nu era în UE, Comisia Europeană a fost nemulțumită de procedura de selecție a contractului și acesta nu a mai fost ratificat (cu atât mai mult cu cât PSD a pierdut, în 2004 alegerile și guvernarea, iar Traian Băsescu se declarase explicit împotriva contractului cu grupul Vinci).

În 2009, grupului Vinci i s-a alăturat grupul grec Aktor și consorțiul nou format a câștigat licitația pentru construirea autostrăzii Comarnic-Brașov. Noul proiect e mai lung cu 22 de kilometri decât varianta inițială (58 de km față de 36 km), dar costul lui a fost estimat de trei ori mai scump, la aproximativ 1,5 miliarde de euro. Comisia Europeană putea fi de această dată mulțumită, chiar dacă diferența de cost care ar fi urmat să fie plătită de România e substanțială: în loc de 0,48 miliarde de euro pentru 36 de km, 1,5 miliarde pentru 58 de km. Atenție: cele mai costisitoare lucrări ale acestei autostrăzi sunt tunelurile, respectiv podurile și viaductele. Conform CNADR, între Comarnic și Predeal (tronsonul inițial) ar urma să fie construite 18 tuneluri, respectiv 35 de poduri și viaducte. Între Predeal și Brașov sunt prevăzute 18 poduri și viaducte. De unde și până unde diferența estimată de costuri? Oricum, nici acest contract nu a fost dus la bun sfârșit, pentru că grupul Vinci-Aktor nu a reușit să facă rost de finanțare și a denunțat unilateral contractul (pe motivul neacceptării de către Guvernul român a unor condiții de care depindea finanțarea).

 În Afacere, intră Strabag

Pentru o perioadă de timp, soarta Autostrăzii Comarnic-Brașov părea pecetluită, cu atât mai mult cu cât coridorul IV, prioritar și cu finanțare de la UE, prevedea ca de la Sibiu autostrada să o ia către Râmnicu Vâlcea și Pitești. În noiembrie 2013, șeful Marilor Proiecte, Dan Șova, face însă un anunț oficial într-o emisiune la Digi 24, care îi surprinde pe mulți: coridorul IV va continua de la Sibiu către Brașov. Iar până la construcția acestui tronson, se va construi, prin concesionare, tronsonul Comarnic – Brașov. Să nu ne imaginăm însă că știrea i-a luat chiar pe toți prin surprindere. Anunțul CNADR despre licitația de cocesionare datează din 10 decembrie 2012. Iar în presa austriacă apăruseră încă din luna mai 2013 informații despre înscrierea grupului de construcții Strabag în cursa pentru Comarnic-Brașov. Între ce publica presa austriacă anul trecut în mai și anunțul CNADR exista însă o diferență. De jumătate de miliard de euro. În timp ce anunțul Companiei Naționale de Autostrăzi estimează lucrările de construcție, concesionare și întreținere la 5,325 miliarde de lei (aproximativ 1,2 miliarde de euro la cursul din decembrie 2012), în știrea din Wirschafts Blatt valoarea anunțată a contractului e de 1,7 miliarde de euro.

Nu se poate ignora o mențiune extrem de interesantă de la finalul articolului în discuție:

”2012 war Rumänien einer der besseren Märkte für die Strabag. Den Rückgängen der Strabag-Bauleistung in mehreren Regionen Osteuropas sind Erhöhungen in Deutschland und in Rumänien gegenübergestanden, sagte der scheidende Konzernchef Hans Peter Haselsteiner bei der Konzernbilanzpräsentation”.

Mai exact, CEO Strabag, Hans Peter Haselsteiner, recunoștea că în 2012 România a fost una dintre cele mai bune piețe pentru companie, declinul operațiunilor Strabag din Europa de Est fiind compensat de creșterile din Germania și România.

Pentru ca aceste creșteri să fie complete, după cum deja se știe, Strabag a completat asocierea cu Vinci și Aktor care a câștigat lucrările pentru Comarnic-Brașov. Iar costului final i s-a mai adăugat un 0,1. Mai exact 100 de milioane de euro. Astfel, față de cele 1,2 miliarde de euro din anunțul inițial al CNADR și 1,7 miliarde de euro (informația din mai din presa austriacă), contractul a fost încheiat la începutul acestui an pentru suma de 1,8 miliarde de euro. Cât de ciudate au fost explicațiile lui Dan Șova legate de diferențele de preț puteți citi pe Gândul .

 De ce trebuie blocat tronsonul Sibiu – Pitești

Cele mai interesante declarații ale lui Șova și Victor Ponta sunt însă cele legate de motivul schimbării traseului Coridorului IV, respectiv de lipsa de costuri (până la finalizarea tronsonului) pentru statul român. În fapt, decizia de a renunța la autostrada Sibiu – Râmnicu Vâlcea – Pitești (în ciuda finanțării europene) și amânarea construcției acesteia pe termen indefinit (undeva după 2020) are o dublă motivație:

1) de a curăța drumul constructorilor care urmau să câștige licitația pentru Comarnic-Brașov;

2) să le aducă clienți pentru autostradă – trafic auto (fiind de presupus că o mare parte a traficului înspre și dinspre Transilvania către București, care optează acum pentru Valea Oltului ar fi deviat pe Valea Prahovei dacă pe aceasta din urmă ar exista autostradă – amănuntul e important și pentru convingerea finanțatorilor Autostrăzii Comarnic-Brașov).

Banii pentru construirea segmentului de autostradă ar urma să fie obținuți de concernul Vinci-Strabag-Aktor de la diferite instituții financiare (bănci). Rambursarea lor ar urma să se facă din taxa de autostradă. De aici și ”necesitatea” creșterii traficului pe acest tronson, prin eliminarea ”concurenței” (autostrada Sibiu – Pitești). De fapt, intenția lui Șova a fost de a convinge Comisia Europeană să accepte modificarea Coridorului IV, de la varianta Sibiu-Pitești, la varianta Sibiu-Brașov (pe ce se baza în acceptarea unei asemenea modificări, vom vedea în continuare). Astfel, ar fi fost ”salvați” banii europeni alocați pentru Sibiu-Pitești, solicitându-i pentru Sibiu-Brașov (și îngropând definitiv prima variantă).

Nu va afecta bugetul. Dar tot românii vor plăti

Premierul Victor Ponta a intrat și el în joc, susținând că tronsonul Comarnic – Brașov nu va afecta bugetul. Tehnic, e posibil să nu fie afectat bugetul, dar banii tot românii îi vor plăti (transportatorii și șoferii care vor plăti taxa de autostradă fiid, evident, în cea mai mare parte, români). Mai mult, dacă din taxele încasate nu se acoperă suma, tot bugetul va suporta diferența. Iar când vorbim de diferență, aceasta va depăși, cel mai probabil, suma de 4 miliarde, poate chiar 4,5 miliarde de euro. De unde această sumă? După cum am arătat, concernul Vinci-Strabag-Aktor nu construiește pe banii lui, ci pe împrumut. Prețul de 1,8 miliarde de euro reprezintă costurile de proiectare, construcție, întreținere, reparații etc. Nu și dobânzile și comisioanele bancare pentru împrumut. Estimările făcute de diferiți economiști, pentru un împrumut de 1,8 miliarde de euro, rambursabil în 20 de ani, la dobânzile și comisioanele practicate în acest moment pe piața financiară, indică o factură finală undeva între 4 și 4,5 miliarde de euro. Să nu facem calculele legate de suma finală dacă, după ”obiceiul” construirii de autostrăzi în România, va fi depășită suma de 1,8 miliarde de euro… Cu atât mai mult cu cât, nefiind un proiect cu finanțare europeană (ca Sibiu – Pitești), e de prevăzut că nici controalele, auditurile și verificările nu vor fi la fel de stricte.

Să mai adăugăm un amănunt: în noiembrie anul trecut, Dan Șova susținea că tronsonul Sibiu – Pitești nu ar fi viabil, din cauza costurilor foarte ridicate, estimate la 28 de milioane de euro/km (conform unui studiu de prefezabilitate din 2008 (într-un moment de maxim avânt al prețurilor din construcții, înainte de criză). Kilometrul de autostradă dintre Comarnic și Brașov va fi plătit însă cu (cel puțin) 31-33 de milioane de euro/km!  Doar aparent tronsonul Sibiu – Pitești ar fi mai scump. Asta pentru că e dublu ca lungime: 116 km față de cei 58 de km ai bucății Comarnic – Brașov. Ținând cont de cota de 85% din costuri care ar fi suportate din fonduri europene, manipularea lui Șova e evidentă (în fapt, contribuția de 15% a statului român se poate obține doar din impozitele și taxele rezultate de pe urma utilizării cotei de 85% din fonduri europene).

Sumarizând: pentru cei 58 de kilometri ai autostrăzii Comarnic-Brașov (de fapt, până la urmă, 53 de km!), românii ar urma să plătească o factură totală de 4-4,5 miliarde de euro. Fie că o vor plăti direct, sub formă de taxă de autostradă, fie suportând diferența din bugetul public (dacă autostrada nu-și ”scoate” banii în 20 de ani). Pentru această ”afacere”, România își periclitează șansa finalizării tronsonului Sibiu-Pitești, pentru a cărui construcție s-ar întoarce de la UE aproximativ  2,73 miliarde de euro (co-finanțarea de la UE). Bani care ar intra intra în economia României, nu ar ieși! Unde mai pui că lungimea tronsonului de autostradă cu care România ar rămâne ar fi dublă.

Unii numesc asta ”lobby”…

Partea scandaloasă este, însă, departe de a se fi încheiat. Pentru că există niște întrebări legitime: de ce ar accepta Comisia, Uniunea și alte instituții europene asemenea inginerii? Cu atât mai mult cu cât finalizarea Coridorului IV reprezintă o prioritate pentru UE? Ei bine, încă din declarațiile făcute în noiembrie 2013, Dan Șova (și Guvernul Ponta în ansamblu) era (este) convins că CE va accepta în acest an (2014) schimbarea Coridorului IV, astfel încât acesta să nu mai ducă de la Sibiu la Pitești, ci de la Sibiu la Brașov (situație în care, măcar în parte, nu s-ar pierde toată finanțarea europeană). Pe ce se bazează Guvernul Ponta în aceste așteptări?

Ei bine, răspunsul nu trebuie căutat în argumente logice ori studii de fezabilitate. Ci într-un sistem care funcționează și la nivelul UE și CE ca în România (ba chiar la cote mult mai ridicate și profesionalizate). Denumirea oficială este de lobby.

Să recapitulăm. Spre deosebire de primele tentative de atribuire a construcției autostrăzii Comarnic-Brașov, în consorțiul câștigător a apărut și Strabag, pe lângă mai vechii ofertanți Vinci și Aktor. Ce are în plus Strabag față de Vinci și Aktor? Capacitate (know-how) de construire se poate presupune că au fiecare. De bonitate pentru obținerea creditării nici nu ar fi nevoie prea multă, pentru că, oricum, până la urmă, românii sunt cei vor rambursa creditul și vor plăti dobânzile și comisioanele (din taxa de autostradă și/sau de la buget dacă taxa nu e suficientă).

Pentru a duce la capăt o astfel de inginerie economică și politică, e nevoie de (cel puțin) o persoană extrem de influentă la nivelul instituțiilor europene. Cu atât mai mult cu cât în desenarea coridoarelor strategice ale marilor proiecte de infrastructură care beneficiază de finanțare europeană se ciocnesc diferite grupuri ale căror interese pot fi (și sunt) contradictorii.

 Ideologul, politicianul și consilierul Gusenbauer

Ei bine, grupul austriac de construcții Strabag are în conducere o astfel de persoană, pe fostul cancelar austriac Alfred Gusenbauer. Gusenbauer este unul dintre cei mai influenți social-democrați europeni, fiind unul dintre ideologii europeni contemporani importanți ai acestei doctrine. Cariera filosofică a fost dublată și de una politică. Înainte de a conduce Partidul Social-Democrat (SPO) din Austria, între 2000 și 2008, și de a fi cancelar al Austriei (2007-2008), Gusenbauer se afirmase deja și pe plan internațional, fiind vice-președinte al Uniunii Internaționale a Tineretului Socialist (1985-1989) și vice-președinte al Internaționalei Socialiste (în 1989). La sfârșitul anului 2006, SPO condus de Gusenbauer a câștigat alegerile din Austria, dar pentru a avea majoritate absolută în Parlament s-a aliat cu Partidul Popular (OVP). Astfel, pe 11 ianuarie 2007, Gusenbauer a fost numit în funcția de cancelar al Austriei (cea mai importantă funcție a țării), dar popularitatea lui s-a degradat rapid din cauza nerespectării promisiunilor făcute în campania electorală (cum ar fi cele legate de eliminarea taxelor universitare de școlarizare, dublată de introducerea de către SPO a obligativității pentru elevi de a efectua 60 de ore de muncă în folosul comunității – ceea ce a dus la ample proteste studențești -, sau implicarea în Afacerea Eurofighter). Pe 16 iunie 2008, Gusenbauer a pierdut șefia SPO, iar după alegerile anticipate din septembrie 2008, a părăsit și cancelaria. Eșecul guvernării SPO alături de OVP a avut ca și consecință și obținerea unor scoruri record de către formațiunile de extremă dreaptă din Austria, îndeosebi de către Partidul Libertății (FPO). Alfred Gusenbauer a stabilit astfel și un record – cel mai scurt mandat de cancelar al Austriei după al doilea război mondial.

Trecerea în planul secund al politicii, i-a oferit ocazia lui Alfred Gusenbauer de a-și construi o nouă carieră, în calitate de ideolog al social-democrației și de consultant, fie pentru companii private, fie pentru partide, guverne sau chiar… dictatori din întreaga lume. La începutul anului 2009 a primit titulatura de Leitner Global Fellow la Columbia University (SUA). În CV-ul public al lui Gusenbauer regăsim, de asemenea, și titulatura de Visting Profesor la Institutul de Politici Globale de la Harvard.

În iulie 2009, Gusenbauer a devenit membru al Consiliului de Supraveghere al Alpine Holding, un conglomerat de firme de construcții austriece, de unde a demisionat în mai 2010 pentru a putea prelua funcția de conducere a Consiliului de Supraveghere al… Strabag. În același timp, a fost numit și președinte al Consiliului de Administrație al fundației private a Strabag, condusă atunci de către președintele companiei, Hans Peter Haselsteiner, fostul oponent politic liberal al lui Gusenbauer. La nivel internațional, a devenit membru al Clubului de la Madrid, organizație formată din peste 80 de foști premieri și președinți, al cărei scop declarat este de a lucra ”pentru consolidarea guvernanței democratice”.

 De la Nazrbayev, la premierul Serbiei și Adrian Năstase

Din punctul de vedere al acestui obiectiv, e suprinzătoare includerea lui Gusenbauer într-o analiză publicată de Washington Post, dedicată foștilor lideri europeni care au ajuns să consilieze șefi de state catalogați drept dictatori. Fostul cancelar austriac figurează în articol drept consilier al președintelui kazah Nursultan Nazarbayev, acuzat de încălcare a drepturilor omului în țara sa. În septembrie 2013, Alfred Gusenbauer a devenit consilier și al premierului sârb Alexandar Vucic. La rândul său, Vucic are o biografie controversată. Asta pentru că gruparea care l-a propulsat ca premier (până în aprilie 2014), este Partidul Progresist Sârb (SNS), desprins în 2008 din Partidul Radical Sârb (SRS), formațiune care îi include pe susținătorii lui Slobodan Milosevic și Ratko Mladic. De altfel, în 2007, când Mladic a fost acuzat de crime de război Srebenica, Vucic distribuia afișe cu mesajul ”O casă sigură pentru generalul Mladic”. Mai mult, SNS are acorduri de colaborare cu partidul de extremă dreaptă din Austria (FPO) și cu Rusia Unită. În aprilie 2013, reprezentanții SNS în Adunarea Parlamentară a Consiliului Europei și-au asumat o politică pro-europeană și au aderat la grupul popularilor, care împărtășește, totuși, o doctrină conservatoare și neoliberală diferită substanțial de cea promovată oficial de Alfred Gusenbauer.

Pentru a încheia lista, pe Alfred Gusenbauer îl regăsim și în Consiliul Științific al Fundației Institutului Social Democrat ”Ovidiu Șincai” din România. Președinte, respectiv vice-președinte al acestui Consiliu Științific sunt Adrian Năstase, respectiv Adrian Severin (aici).

Nu doar liderii politici consiliați de către Alfred Gusenbauer peste tot în lume au un profil controversat, ci și firmele private pentru care oferă consultanță. Astfel, Hypo Group Alpe Adria (Hypo Bank) este, de mai mulți ani, în centrul unui scandal național și internațional, în ceea ce este considerat cel mai mare scandal al criminalității gulerelor albe din Austria. Peste 40 de personalități economice și politice au fost implicate în acest scandal, sub suspiciunea de fraudă, mită și evitarea plătirii unor taxe. Garanțiile de stat primite din partea unor landuri germane, au dus la strângerea de bani ieftini de pe piețe, chiar dacă grupul era subcapitalizat. Acestora li s-au adăugat creditele neperformante acordate în sectorul imobiliar din Balcani, în special în Croația și Bosnia (aici un articol din New York Times, de la începutul scandaului).

Strabag, scandaluri în Ungaria. Și Gabriel Resources

La rândul ei, compania Strabag, cea care s-a adăugat coaliției Vinci-Aktor pentru a obține construirea Autostrăzii Comarnic-Brașov, și în a cărei conducere se află acum Alfred Gusenbauer,  s-a aflat în centrul unor scandaluri de corupție în Europa de Est. Astfel, presa austriacă a publicat numeroase articole despre finanțările pe care fostul CEO (până anul trecut) și președinte al Strabag, Hans Peter Haselsteiner, le-a acordat partidelor politice din Ungaria, pentru a obține sau pentru a proteja interesele interesele companiei în construcția unor autostrăzi din Ungaria și a unui spital din Budapesta. Haselsteiner s-a apărat, arătând că banii ar fi fost donați unor fundațiisau cluburi asociate partidelor politice maghiare, în scopul… ”susținerii dezvoltarii democrației în Ungaria”. Deși oponent din punct de vedere ideologic și politic, Haselsteiner este cel care l-a adus pe Gusenbauer în conducerea Strabag și la șefia Fundației companiei (referințe aici, aici sau aici).

Pentru a închide cercul, să mai spunem că Alfred Gusenbauer este director și membru al Comitetului de Guvernanță Corporativă al Gabriel Resources. Nu este vorba de nicio coincidență: vorbim de Gabriel Resources, compania care deține 80,69% din RMGC, inițiatoarea proiectului de exploatare a aurului de la Roșia Montană. Aceeași companie la care mama adoptivă a lui Dan Șova, Ana Diculescu Șova, este avocat.

Concluzii

Povestea Autostrăzii Comarnic-Brașov este departe de a fi încheiată. În ciuda influneței lui Alfred Gusenbauer (și e de presupus că nu e singura persoană care face lobby pentru această afacere), Comisia Europeană încă nu s-a lăsat convinsă, așa cum speră Guvernul Ponta, să schimbe traseului Coridorului IV (cum spuneam, inclusiv la nivelul instituțiilor europene operează grupuri cu interese contradictorii și cu proprii lobbyști – printre altele, e greu de crezut că oamenii celor de la Renault nu stau cu mâinile în sân). Instituțiile bancare care ar urma să finanțeze construcția au încă rețineri. Cele private au dat înapoi,iar  BERD, BEI și Banca Mondială au, totuși, reticențe legate de acea garanție promisă de Guvern (garantarea acoperirii împrumutului de la buget dacă taxa de autostradă se dovedește – după cum arată, de altfel, și simulările – că va fi insuficientă să acopere împrumutul, dobânzile și comisioanele).

Un lucru este, însă, cert. Interesele cetățenilor sunt cele care contează cel mai puțin în creionarea marilor afaceri. De la noi, dar și din ate țări ale Europei. De cele mai multe ori, ideologiile sunt folosite doar pentru a facilita accesul la putere și pentru a justifica/ acoperi diferite mizerii. Când interesele economice primează, asocierile între persoane aflate pe poziții ideologice contradictorii sau chiar total ireconciliabile sunt oricând posibile. Nu trebuie să dezvoltăm din aceste informații ”teorii ale consirației”, ci doar să le analizăm pentru a înțelege cine și cum influențează deciziile politice. Mai exact să înțelegem mecanismele de lobby, foarte puțin cunoscute în România și tratate cu o anume neglijență și la nivelul instituțiilor europene (Registrul de Transparență al PE și al CE este la ani lumină de registrele de lobby americane, care, la rândul lor, sunt departe de a fi perfecte).

După înțelegerea acestor mecanisme, putem discuta și despre soluții. Iar un prim pas ar fi o lege pentru reglementarea activității de lobby în România. Desigur, o lege care să nu fie scrisă chiar de către lobbyști.

 

Sursa: romaniacurata.ro