Sunt locuri in Romania peste care poti sa zbori o jumatate de ora, cu 200 km/ora si sa nu vezi nici un semn al omului. Nici un drum, nici o casa, nici un fuior de fum. Poate o poteca de stana. Poate un refugiu montan zgribulit la capatul unei culmi golase.
Sunt locurile deasupra carora nu vrei sa ti se opreasca motorul. Oricat de frumoase (sau de fapt, tocmai de-asta) par ele celui care le strabate, pentru aviator, locurile astea sunt adevarate capcane. Tentatia naturala, de a te bucura de verdele padurilor si gri-ul solemn al stancilor e data la o parte de instinctul deja format al zburatorului: “Du-te mai sus! Cat mai sus, daca se opreste motorul, sa ai timp sa gasesti un loc de aterizare!”
Probabil ca asta a fost in mintea lui Adrian Iovan in ziua fatidica de 20 ianuarie. N-avea luxul inaltimii si vizibilitatii: elicopterele care au incercat sa caute epava aparatului au abandonat misiunea la cateva ore dupa accident, din cauza cetii. Asta ne spune de fapt ca plafonul, adica baza de jos a norilor, era cu mult prea jos, spre culmile muntilor. Ceata. Poate si particule mici de gheata, care au prostul obicei sa se fixeze de aripi, una dupa alta, pana cand le schimba forma si puterea de a te mai tine in aer. Givraj se numeste, si e spaima cea mare a aviatorului de iarna: oare voi trece prin el? Sau voi scapa? Sau va fi doar ceata?
Nu stim acum. Stim doar (si ca pilot nu ma pot abtine sa nu vad in minte) bordul si instrumentele din care bazaie alarma, suieratul aerului pe langa corpul aparatului, coborand deloc lin, deloc linistit, spre drumul de munte aparut, norocos, in fata.
Cum putem vorbi de noroc? Putem. Aterizarea peste copaci e in mai toate cazurile ucigasa. Nu se scapa din ea cu maini rupte. Instructorul meu, Gica Militaru, a murit acum mai bine de un deceniu asa, intr-o padure din Germania. Drumul, deschiderea din padure, a fost cel care i-a salvat pe cei mai multi dintre cei din avion. Asta si mana pilotului.
Dar ce i-a adus acolo?
Ce anume a facut ca aparatul sa coboare de la nivelul de zbor aprobat (presupun ca 110, adica spre 4000 de metri) si sa se desfaca in bucati pe un munte, la peste 1000 de metri inaltime?
Cateva ipoteze: cedare de motor. Totusi, acest aparat se putea tine in aer cu celalalt motor. Inghet al combustibilului, care sa faca sa taca ambele motoare? Doar daca avea in el si altceva decat benzina de aviatie. Greu de crezut pe un aeroport serios ca Baneasa. Si-atunci? Si-atunci? Gheata pe aripi? Pe elice? Un sistem de degivrare defect sau depasit?
Nu stim. Stim doar ca azi, doi piloti ingrijorati au cautat un teren de aterizare in munti. Controlau avionul. Dar nu puteau sa mai astepte. Nu puteau, probabil, sa ia inaltime. Nu aveau de ales. Nu aveau decat o sansa: sa puna avionul jos si sa spere intr-un miracol.
Asta a fost probabil si gandul lui Iovan, iesind din ceata, in coborare spre drumul de tara unde avea sa aseze avionul pe sol, in ceea ce stia de dinainte de impact ca va fi un soc teribil pentru fiecare dintre cei de la bord.
Si pentru el, cu atat mai mult, pentru ca era in fata, o bucata de carne intre fuselajul greu din spate si bordul masiv, plin de metal, din fata.
Ca in orice zbor care se termina in noapte, urmeaza o ancheta. Ea va spune, va garantez, putine lucruri si tarziu. Aviatia isi pastreaza secretele si isi estompeaza greselile. Un lucru pe care il are, cumva, in comun, cu medicii.
Si ei iti vor spune acelasi lucru: mai bine sa previi o boala decat s-o tratezi.
La fel si cu acest zbor: cel mai bine era sa nu inceapa.
S-a gandit la toate astea Adrian Iovan, inainte sa plece dintre noi? Posibil. Dar sigur, absolut sigur, s-a gandit cu mult mai mult la cei pe care ii avea in grija.
Si tocmai de aceea baiatul lui va putea spune intotdeauna ca tata si-a facut, in ultimele ore pe pamant, datoria. Cat pentru o viata.
Sursa: lucianmindruta.com
