Trenul românesc circulă cu 43 km/h, mai încet ca pe vremea lui Ceaușescu

Trenurile de călători circulă în prezent cu o viteză medie de 43 km/h, iar cele de marfă cu 21 km/h. Adică.. cu circa 20 km/h mai puţin faţă de „Epoca de Aur” a lui Ceaușescu. Dacă în 1989 un tren parcurgea distanța Brașov-Arad în 7 ore și 42 de minute, astăzi are nevoie de 9 ore și 13 minute. Și de la București la Cluj Napoca, trenul face cu două ore mai mult decât acum aproape un sfert de secol. Dacă se păstrează actuala „evoluție”, în 40 de ani, trenurile vor ajunge… să stea pe loc.

 
Trenurile pierd clienți în favoarea transportului auto

Nu mai miră pe nimeni faptul că, de la un an la altul, tot mai puțini români aleg să mai circule cu trenul. Între 1950 și 1989, numărul pasagerilor feroviari a crescut de la 116,5 milioane la 481 de milioane, dar s-a redus la 210,7 milioane în 1995 și la 117.5 milioane în 2000. Acum, abia dacă se mai vând 50 de milioane de bilete. Adică de aproape zece ori mai puține decât în anul Revoluției.

În comunism, căile ferate erau considerate un simbol al modernizării galopante a țării. În 1989, cu peste 22.000 de kilometri de linie ferată, România avea una dintre cele mai extinse rețele feroviare din Europa. Pe vremuri, C.F.R. avea atât de mulți angajați că era supranumit „a doua armată a țării”. În ultimii ani, autoturismele, microbuzele și autobuzele au luat locul trenurilor. În România, din 1991 până în 2009, numărul mașinilor personale a crescut cu 218%, a doua rată de creștere între țările UE. Proporția este însă mult mai mare dacă sunt contabilizate și microbuzele și autobuzele. Mașinile și microbuzele răspund nevoilor forței de muncă fragmentate și obsesiei post-socialiste a bunului privat și a afișării de statut. Costurile acestei flexibilități se traduc însă prin consum imens de carburant, poluare, aglomerație.

 
Europa ne cere trenuri de mare viteză

În timp ce francezii, germanii, chinezii şi japo­nezii circulă cu peste 250 de kilometri pe oră, viteza medie a trenurilor româ­neşti este de 43km/h. Pe calea ferată din România există peste 570 de restric­ţii de viteză cauzate de starea infra­structurii feroviare, care are 1.322 de puncte periculoase. Din cauza lor, anual, 9.750 de tre­nuri au avut întârzieri totale de aproa­pe 100.000 de minute, conform Minis­teru­lui Transporturilor.

Uniunea Europeană recomandă României o viteză medie a trenurilor de 160 de kilometri la oră. Asta înseamnă că un drum de la Arad la București ar dura doar 4 ore în zoc de 10-11 ore, unul de la București la Iași doar două ore și jumătate în loc de 7-8 ore, iar de la București la Constanța doar o oră și jumătate. Exemplele ar putea continua, însă nu vor deveni prea curând realitate din cauza stării deplorabile a infrastructurii feroviare.

O firmă din Craiova construieşte, în premieră, în România un tren de mare viteză. Garnitura va costa aproximativ cinci milioane de euro, sub preţul cerut de alte firme din străinătate. Trenul poartă numele Hyperion și va fi gata undeva în luna septembrie. Are patru vagoane cu peste 200 de locuri în total, o putere de 2340 de kw şi poate atinge 160 de km pe oră, adică va avea caracteristicile necesare curselor Regio pentru distanţe medii. Trenul va costa aproximativ 5 milioane de euro şi va fi cu cel puţin 15-20% mai ieftin decât produsele similare de pe piaţa internaţională. Trenul de mare viteză va fi pus pe şine în această toamnă de o firmă care îl va exploata în regim privat, pe un traseu de 300 de kilometri. Nu la viteza la care a fost proiectat, pentru că șinele mult prea uzate n-ar putea rezista unei asemenea încercări.

În loc să prindă viteză, garniturile autohtone au pus frână. Trenurile C.F.R. circulau, în 2010, cu aceeași viteză pe care o aveau în 1977, relevă geograful David Turnock într-un articol academic. Britanicul pune această involuție pe seama reducerii investiților în infrastructura feroviară, a administrării defectuoase a activelor și a mentenanței necorespunzătoare a liniilor și a materialului rulant.

 
Calea ferată, bună de… casat

CFR primeşte sub 20 milioane euro pentru reabilitarea reţelei, în condiţiile în care necesarul trece de 10 miliarde de euro.

„Nu e niciun secret pentru nimeni că infrastructura feroviară are, să spunem, nişte performanţe tehnice sub nivelul aşteptărilor şi sub nivelul pe care publicul călător şi clienţii transporturilor de marfă le-ar dori. (…) Ne confruntăm cu o situaţie destul de grea, în sensul că aproape 25% din podurile şi podeţele care sunt în administrarea infrastructurii au durata de viaţă depăşită şi circa 75% din aceste lucrări de artă sunt scadente la diverse tipuri de reparaţii. An de an, restanţele la reparaţii capitale ale infrastructurii capitale cresc, asftel că în prezent circa 8.000 de kilometri de cale ferată sunt scadenţi la reparaţii capitale”, a declarat George Micu, directorul general al CFR SA, administratorul reţelei feroviare publice.

El a afirmat că efortul financiar pentru realizarea reparaţiilor capitale la cei 8.000 de kilometri este unul „uriaş”, de peste 10 miliarde de euro.

„Este evident că nu îşi poate permite în acest moment bugetul de stat să aloce o asemenea sumă, şi chiar dacă s-ar găsi resursele ca această sumă să fie alocată, într-un an de zile nu s-ar putea absorbi, pentru că fizic nu se pot efectua aceste lucrări”, a spus Micu.

 
Șinele, vandute la fier vechi

Calatoriile cu trenul se transforma intr-o aventura periculoasa, pentru ca de ani de zile hotii fura bucati din calea ferata, incurajati de indiferenta autoritatilor. Aproape zilenic, hoti si cumparatori de marfa furata sunt fost retinuti. A doua zi, insa, altii vor veni in locul lor si le vor prelua afacerile. Pentru ca responsabilii nu pot sau nu vor sa controleze fenomenul. Asta este tot ce ramane, zi de zi, in urma hotilor de componente de cale ferata. Indivizii, pe care nimeni nu da semne ca ar vrea sa ii opreasca, fura tot ce se poate vinde, fara sa se gandeasca o clipa la urmari.

„In momentul cand ne fura o bobina din asta se ocupa circuitul de cale si automat semnalul trece pe oprire, pe rosu. Neavand comanda, se poate rupe trenul, mai multe…”, spune Cristian Stoica, rector mecanic.

La multe centre de colectare a fierului vechi, politistii gasesc la perchezitii mai multi conectori – adica piese de la semafoarele cailor ferate care contin cupru si argint. Proprietarii se aleg cu dosare penale pentru complicitate la furt calificat, dar asta nu-i sperie prea tare. Pana cand autoritatile vor pune la punct o legislatie aspra, altii profita cat pot de pe urma furturilor. Niste angajati ai CFR povesteau la un moment dat ca sefii sunt primii care au de castigat, deoarece patroneaza firme de transport cu microbuzul.

Disperati, noii manageri ai CFR cauta solutii pentru reducerea pagubelor, ajunse la peste 10 milioane de euro numai anul trecut.

 
CFR va scumpi biletele și va închiria liniile

Calatoriile cu trenul prin Romania vor fi mai scumpe incepand din aceasta toamna, conform scrisorii convenite de Guvern cu Fondul Monetar International. Astfel, din septembrie, CFR Calatori va majora pretul biletelor si va da oferi spre inchiriere 1.500 de kilometri de cale ferata nefolosite, ca parte din politica de eficientizare a companiei, se arata in document.

„Intentionam de asemenea sa inchiriem inca 1.500 de km de sine de cale ferata inoperabile, sa majoram tarifele de transport pasageri in septembrie 2013 si sa modificam din nou formula de calcul a OSP pentru a da, incepand din luna ianuarie 2014, o pondere mai mare kilometrilor tren-pasageri parcursi”, se arata in draftul documentului.

Astfel, Guvernul intentioneaza sa eficientizeze CFR Calatori si CFR Infrastructura, prin rationalizarea retelei, o mai buna absorbtie de fonduri europene, eficientizarea raportului achizitii -costuri.